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iRacing Set-up Guideを読む 第1回

セッティングについて過去にいくつか記事を書いたことがある。

コドマスのF1 2020やACC関連記事だった。

このブログの熱心の読者様ならすでに私が主戦とするシミュレーターはiRacingであることをご存じだろう。

今のところ知る限りではこれ以上のシミュレーターはないように思う。挙動がリアルとかグラフィックが秀逸とか、そういったことではない。このゲームは実に上手に遊ばせてくれるのだ。

ここでは詳細を語るのは控えよう。

そのiRacingだが、じつはまだまだ遊びつくせているとはいえない。セッティング。まだセッティングにはほとんど手を付けられていない。

それには明確な理由が二つある。

ひとつは、1週間ごとにトラックを転戦してくため、じっくりとひとつのトラックを走りこんでセッティングを煮詰めていく時間がない。世界をまたにかけるスーパービジネスマンとはほど遠いおっさんリーマンではあるが、仕事に追われる毎日。週末ですら走れない日々が増えるこの頃、セッティングを煮詰めていく時間がないのだ。

二つ目は、筆者はVRS(Virtual Racing School)なるサイトを利用している。ここに登録すると、iRacingと連動して自分の走行記録が蓄積されていくのだが、Schoolとあるようにプロ?のインストラクターが在籍しており、有償でレッスンを受けることができる。一度、受講してみたいのだが、当然英語でのレッスンだし時間帯もアメリカなら昼夜逆転で調整が難しい。その代わりではないが彼らが作ったセッティングをダウンロードすることができる。今の自分のスキルなら、このセッティングで十分に走れる。というよりもまだまだ車のポテンシャルを出し切れるところまで到達していない。

以上の理由から、つまりまとめると、時間がないところに加えてちょうどよいセッティングが用意されているというわけである。

という言い訳をして、セッティングを煮詰めることから逃げている。

しかし、ここのところ走るだけではつまらなくなってきた。やはりもっと車やトラックを理解したい。そして理解するとはセッティングを変更して自分の好みに合わせていけることに落とし込んだ。

そうと決まれば、すぐに行動に移すのがおっさんの本気。

公式のセッティングガイドを読みます。英語です!頑張ります!

ということで、最初のセクションをちょこっと読んでみました。

英文は公式から引用しました。一度英語で読んだものをかいつまんで日本語訳しました。そのため直訳、翻訳ではありません。あくまでも理解することを目的に訳しています。ぼちぼち訳していきます。よろしければ参考にしてください。

  • 目的
    • このガイドでは、iRacingで利用可能な車輛の「ガレージセクション」の各リストについて定義する。
    • このガイドでは、各調整項目の機能を説明する。
    • このガイドでは、コーナーの入り口、中間付近、出口における車輛の弱点に取り組むための調整方法を説明する。
  • 重要事項
    • 車輛のセッティングは合わせるよりも外すほうがはるかに簡単である。各車輛に与えられた基本セットアップはかなり優秀なものである。車に対して設定変更を行う前に、設定の変更が車を良くするものか悪くするものかについて判断ができるように、基本セットアップを用いて安定したラップで走行できるようにすることが重要である。iRacing内のタイムトライアル・セッションの活用は基本セットアップの確立に有効なツールとなるだろう。これ以上ラップタイムが上がらないところまで走行を重ねたのちに、車の設定の変更を行うべきである。
    • いくつかの重要な調整を一度に行うと、おそらく車はよくなるどころか悪くなるであろう。調整がうまくいったかどうかを判断するためにも、変更は一か所ごとに計画的に行うのが良い。忍耐が必要である。
    • ドライバーの操作に対して車がより良い反応し運転しやすい状態にすることが車の調整の最終目的である。魔法のようにセッティングは存在しない。
    • 忘れてはいけないのは、すべての要素が車の挙動に一斉に影響を与えているということだ。つまりコース上で発生した一つの問題に対して調整がうまくいったとしても、そのことが別の好ましくない状況を発生させることがあるということだ。項目を変更したことでもたらされた良い結果と、そのことに起因して車に与える悪い影響との間で妥協点を探らなくてはいけない。ただし、ブレーキを踏んでいないときのブレーキバイアスだけは例外であるが。
    • ほとんどのセッティングにおいて、調整は徐々に変化するのである。もちろんドライバーも常に変化し続けから、柔らかすぎることもあれば、硬すぎることもある。だからテストを繰り返すのだ。
    • 車がコーナーを抜けていく様子を「糸の上の石」に例える表現がある。より分かりやすく例えるなら二本の糸と二つの石とするとよいだろう。前輪が一つ目の石で、後輪が二つ目だ。コーナーのスピードが十分に高くなれば、前輪もしくは後輪のいずれかが先にグリップを失うことになる。前輪が先にグリップを失えば、ドライバーは思った方向に車を曲げるためにさらにハンドルを切ろうとするだろう。一方で、後輪がグリップを失えば、車の後端が回るように滑り出すのを感じることだろう。これらの状態を専門用語では「アンダーステア」「オーバーステア」と呼んでいる。
    • オーバルとロードを走るレーサーによって調整時や、車に現れる挙動に使われる表現は微妙に異なっている。大切なことは呼び方が異なっていても、オーバルでもロードでも車に対して作用する物理法則に違いがないということだ。

1) Purpose:
a) This guide defines each listing in the Garage section for each car available in the iRacing.com
Motorsport Simulation.
b) Explains the function of each adjustment.
c) Explains how to select adjustments that may address the car’s deficiencies in the beginning,
middle and end of a corner.
2) Important Points:
a) It is easier to dial a car out than to dial it in. The baseline setups supplied with each car are
pretty good. Before you make any chassis change to a car it is essential that you first establish a
repeatable lap time that will serve as a baseline to determine whether a change helps or hurts.
Utilizing the Time Trial sessions within the simulation is a great tool to help establish a baseline.
When you clearly can’t decrease your lap time with the car as it is, then you can begin to adjust
the car.
b) If you make several major adjustments at once, you will almost surely make the car worse rather
than better. Make adjustments to the car in a deliberate, one‐at‐a‐time fashion, so that you can
tell if each adjustment makes the car better or worse. Be Patient!
c) Driveability, which is defined as making the car respond better to the driver’s inputs, is often the
main goal when making chassis adjustments. There is no “magic setup”!
d) Remember that all the components are affecting the behavior of the car at all times. Thus one
may make an adjustment for a particular problem on track and create a negative response
somewhere else. Compromising between the positive response a change made and the
potential negative effect in the car’s behavior is always involved in evaluating the value of a
change. Note: The exception is brake bias when there is no brake pedal pressure.
e) For most settings there is a continuum of adjustment. Depending on where you are on the
continuum, it’s either “TOO SOFT” or “TOO STIFF”. This is why we TEST!
f) You could think of the car going through the corner as the proverbial “rock on a string”, but it’s
more useful in this analogy to think of it as “two rocks and two strings”, where the front axle is
one rock and the rear is a second rock. As cornering speeds increase sufficiently, generally,
either the front tires or the rear ones will run out of grip first. When the front tires lose grip
first, it feels to the driver like he/she needs to steer more in the direction of the turn. If the rear
tires lose grip first, it feels to the driver as though the back end of the car is trying to come
around. The technical terms for these two phenomena are “understeer” and “oversteer.”
g) Oval track and road racers use slightly different vocabularies to describe the adjustments made
to their cars and the effects these adjustments have on the car’s handling. The important thing
to remember is that the laws of physics are the same whether you are racing on an oval or a
road course.

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